Назначение фюзеляжа требования внешние формы и параметры

Фюзеляж самолета

ФЮЗЕЛЯЖ САМОЛЕТА

Общие сведения о фюзеляже

Назначение фюзеляжа и требования к нему

Фюзеляж самолета предназначен для размещения экипажа, оборудования, целевой нагрузки. В нем могут размещаться топливо, двигатели, шасси и пр. (рис. 2.1). Фюзеляж объединяет в единое целое все основные части самолета и должен отвечать следующим основным требованиям:

Рис. 2.1. Примеры компоновок и силовых схем фюзеляжей:

а — компоновка истребителя 1950-х гг. с размещением двигателя в фюзеляже; б — фюзеляж ферменной конструкции спортивного самолета;

в — гражданский самолет с пассажирской кабиной в фюзеляже; г — сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик с двигателем в фюзеляже

Эти требования выполняются при соответствующем выборе внешних форм фюзеляжа, высокой плотности компоновки грузов и оборудования, рациональной компоновке кабин экипажа, грузовых и пассажирских кабин, удобном расположении входных, погрузочных дверей и люков, оптимизации силовой схемы фюзеляжа, тепло- и звукоизоляции кабин и т. п.

Внешние формы фюзеляжа

Наивыгоднейшей формой фюзеляжа является осесимметричное тело вращения с плавным сужением в носовой и хвостовой частях. Такая форма обеспечивает минимальную при заданных габаритах площадь поверхности, а значит, и минимальную массу обшивки, минимальное сопротивление трения фюзеляжа. Круглое сечение тела вращения выгодно по массе и при действии избыточного давления в гермокабинах. Однако по компоновочным и иным соображениям от такой идеальной формы приходится отступать. Так, фонари кабины экипажа, воздухозаборники, антенны радиолокаторов нарушают плавность обводов и приводят к увеличению сопротивления и массы фюзеляжа. Такой же эффект дает и отступление от плавных форм в хвостовых отсеках фюзеляжа с целью увеличения угла опрокидывания ф или для укорочения погрузочного люка и рампы (рис. 2.2).

Поперечное сечение фюзеляжа обычно определяется условиями компоновки грузов, двигателей, пассажирских салонов (рис. 2.3).

Внешние формы фюзеляжа характеризуются следующими геометрическими параметрами:

Источник

Фюзеляж: назначение, требования, конструкция основных элементов, компоновка.

Основные геометрические параметры фюзеляжа:

Формы поперечного сечения фюзеляжа:

С точки зрения а/д, для обеспечения прочности при минимальной массе наиболее выгодным является фюзеляж круглого сечения.

Нагрузки действующие на фюзеляж:

– М_изг и М_кр от крыла и хвостового оперения;

– от масс грузов и агрегатов, расположенных внутри фюзеляжа;

– силы от шасси при посадке;

– перепад давления между гермокабиной (ГК) и атмосферой.

Для восприятия нагрузок фюзеляж состоит из силовых элементов:

оперение, двигатели или ограничивающие ГК;

Шп придают заданную форму поперечного сечения, обеспечивают поперечную жёсткость, воспринимают местные нагрузки.

Опираются на Шп. Являются опорой обшивки и прикрепляются к шп и обшивке.

На современных самолётах применяются фюзеляжи балочной конструкции. У них работающая металлическая обшивка, подкреплённая продольным и поперечным набором.

Обшивка состоит из панелей и листов различной толщины от 1,5 мм до 8 мм в местах вырезов в фюзеляже (двери, окна, люки).

Технологически фюзеляж разделён на части:

Между собой эти части соединены стыковочными шпангоутами.

Герметизация обеспечивается с помощью уплотнительных лент (У20А), закладываемых между листами обшивки и деталями каркаса, а затем изнутри кистью промазывается герметиком У30-МЭС-5К.

Входные двери, люки, окна герметизируются резиновыми профилями.

Герметизируются выводы тяг, тросов управления, электропроводки, трубопроводов различных систем.

Для теплозвукоизоляции кабин применяются пористые и волокнистые материалы с малой теплопроводностью (минеральная вата, стекловата, пеностекло).

Теплоизоляционные покрытия служат и звукоизоляцией.

Между обшивкой и облицовкой кабин воздушная прослойка.

Нагрузки действующие на фюзеляж. Массовые. хв о Рис.3.2. Массовые силы действующие на фюзеляж.

q_{ф –} распределенная массовая нагрузка от кострукции фюзеляжа

Р_эк – нагрузка от членов экипажа Данные нагрузки

Р_ш – нагрузка от шасси подъемной силой

Р_дв – нагрузка от двигателей крыла

Р_хв.о – нагрузка от хвостового оперения

Силы давления внутри фюзеляжа за счёт перепада давления в ГК.

?Р_гк = Р_гк – Р_атм => перепад давления в ГК по отношению к атмосферному давлению, которое стремится разорвать фюзеляж.

Рис. 3.3. Силы перепада давления.

На фюзеляж действуют силы от отклонённых рулевых поверхностей:

Из вышесказанного вытекают требования к фюзеляжу:

– обеспечение достаточной прочности и жёсткости конструкции при минимальном весе;

– рациональные внешние формы и параметры фюзеляжа для минимального лобового сопротивления;

– использовать несущие свойства фюзеляжа до 40% в интегральных схемах;

– максимально использовать полезные объёмы за счёт увеличения плотности, компоновки и размещения грузов вблизи центра массы (ЦМ)

1. Масовые моменты инерции – ↓J_i;

2. Улучшаются маневренные характеристики;

3. Уменьшается диапазон центровок;

4. Даёт большую стабильность и управляемость.

– согласованность силовой схемы фюзеляжа с силовыми схемами присоединённых агрегатов (крыла, шасси, хвостового оперения);

– создание необходимых условий жизнеобеспечения и комфорта;

– обеспечение быстрого и безопасного аварийного покидания самолёта.

– 3.2. Крыло: назначение, требования, конструкция основных элементов, компоновка.

Основными элементами крыла являются:

При этом происходит перераспределение а/д нагрузки по размаху крыла, что приводит к созданию момента крена самолёта.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) самолёта крыло современного самолёта снабжается предкрылками и закрылками. Эти устройства называются средствами механизации крыла.

Перед закрылками устанавливают интерцепторы, которые в полёте обеспечивают ↓У и ↑X и как результат используют для ↓V и ↓Н полёта, а после приземления для уменьшения длины пробега ( ↓L_np).

К крылу могут крепиться двигатели, главные опоры шасси. Внутренние объёмы крыла используются для размещения топлива.

– от массы конструкции крыла q _кр– распределённые массовые

– силы тяги Р_дв и веса Р_су двигателей, ударные нагрузки от шасси

Р_ш при посадке самолёта;

– инерционные массовые силы при совершении маневров.

Рис. 3.3. Силы действующие на крыло.

Конструктивными элементами крыла являются:

Состоит из верхнего и нижнего поясов, связанных между собой стенкой. Пояса воспринимают сжатие или растяжение.

Крыло бывает: однолонжеронной конструкции

скреплённые с обшивкой служат для восприятия осевых усилий растяжения и сжатия при изгибе крыла.

Обшивка стрингеры лонжерон

Рис. 3.4. конструкция кессона.

Задача механизации крыла:

– улучшение маневренных характеристик и активного парирования перегрузок, возникающих во время полёта.

Минимальная скорость полёта соответствует полёту на околокритических углах

Зависимость Су= f( α) для различных видов механизации.

1. Крыло без механизации.

2. Крыло с предкрылком.

3. Крыло с щелевым закрылком.

4. Крыло с щелевым закрылком и предкрылком.

К основным видам механизации крыла относится :

Требования к механизации крыла:

– максимальное ↑С_у α при отклонении средств механизации в посадочное положение при посадочных углах атаки α самолёта;

– минимальное ↑С_х α в убранном положении средств механизации;

максимальное качество К при разбеге самолёта и возможное ↑С_у α при отклонении средств механизации во взлётное положение;

– возможно меньшее изменение смещения центра давления (ЦД) крыла при отклонении

– синхронность действий ВПМ на обеих консолях крыла;

– простота конструкции и надёжность работы.

Факторы увеличивающие несущую способность крыла и тем самым улучшающие ВПХ самолёта достигаются:

– увеличением эффективной кривизны профиля крыла при отклонении

– увеличением площади крыла;

– управлением пограничным слоем для безотрывного обтекания

– отсосом пограничного слоя.

Щитки представляют собой отклоняемые вниз поверхности, расположенные в нижней части крыла. В неотклонённом положении щитки вписываются в контур профиля крыла. Угол отклонения до 60°.

Рис. 3.6. Схема крепления щитка.

Щитки дают возможность увеличить угол планирования, сократить посадочную дистанцию и длину пробега.

Рис.3. 7. Двухщелевой закрылок.

Повышение коэффициента С_у у крыла происходит вследствии:

– увеличения вогнутости крыла;

– увеличения площади крыла;

– организации безсрывного обтекания крыла.

Так как закрылок отклоняется вниз, то увеличивается вогнутость, одновременно выдвигается назад и увеличивается хорда, а значит, площадь крыла S_KP.

Применение щелевых закрылков создаёт между крылом и закрылком профилированную щель, через которую воздух устремляется из области повышенного давления под крылом в область пониженного давления над крылом. При этом сдувается пограничный слой с верхней стороны закрылка и отсасывание его.

Элементы конструкции закрылка:

– лонжероны, нервюры, стрингеры, обшивка;

– винтовые подъёмники, которые служат для перемещения закрылков.

– силовая центральная часть;

– выдвижные с образованием щели между крылом и предкрылком.

Рис. 3.8. Предкрылок.

Предкрылки могут управлятся пилотом или автоматически. Предкрылки выдвигаются вперёд и вниз и при этом:

– увеличивается площадь крыла S_kp и кривизна профиля;

– образуется щель и выходящая струя из щели с большой скоростью

прижимает воздушный поток к верхней поверхности крыла Использование предкрылков увеличивает на 40-50% С_{у max} за счёт увеличения критического угла атаки (α_кр.)

Интерцепторы это подвижные части крыла в виде профилированных щитков (пластин), расположенные на верхней поверхности крыла перед закрылками и служащие для управления подъёмной силой.

Рис. 3.9. Интерцептор. Конструкция: Секции из панелей стыкованные кронштейнами. Имеют лонжерон, нервюры, узлы навески.

Интерцепторы применяются в полёте и на земле. В полёте для изменения эшелона полёта, т. ↓H и ↓V. На земле для ↑Х (лобового сопротивления) и как следствие ↓L пробега после приземления.

В настоящее время разработаны энергетические средства механизации крыла, в которых используется сжатый воздух, подаваемый от компрессоров двигателей или специальных вентиляторов.

Улучшение а/д характеристик крыла достигается:

– управлением пограничным слоем за счет отсоса или сдува с верхней поверхности крыла, предкрылков и закрылков через специальные отверстия, щели, пористые поверхности;

– применением струйно-реактивного закрылка – профилированной щели вдоль задней кромки крыла, через которую назад и вниз выбрасывается струя воздуха.

Она эжектирует окружающий воздух, увеличивает скорость обтекания крыла, создает дополнительную силу за счет вертикальной составляющей реактивной тяги воздушной струи.

Предназначены элероны для управления самолётом относительно его продольной оси ОХ. Управление производится штурвалом пилота.

Требования к элеронам: обеспечение эффективности управления по крену на всех режимах полёта. Это достигается:

– исключением заклинивания элеронов при изгибе крыла в полёте;

– весовой балансировкой элеронов;

– уменьшением шарнирных моментов (за счёт а/д компенсации); уменьшением дополнительного сопротивления в отклонённом и убранном положениях;

– уменьшением момента рыскания при отклонении элеронов;

– применение дифференциально отклоняемых половин стабилизатора. Конструкция элеронов : форма аналогичная крылу и состоит из каркаса и обшивки.

Каркас: лонжерон, стрингера, нервюры, диафрагмы и обшивка.

Органы управления на крыле

На концах крыла в хвостовой его части шарнирно подвешиваются элероны, которые обеспечивают управление и балансировку самолета по крену.

Дата добавления: 2015-09-29 ; просмотров: 3771 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Назначение фюзеляжа и основные требования, предъявляемые к нему.

Аэродинамические требования определяют внешние очертания, размеры и параметры фюзеляжа, обеспечивающие его минимальное сопротивление в полете и достаточную продольную и путевую устойчивость самолета.

Указанные требования реализуются приданием фюзеляжу соответствующих внешних обводов. Например, у большинства ЛА фюзеляж имеет круговую форму поперечных сечений, которая выгодна как с аэродинамической, так и с конструктивной точек зрения.

Силовые элементы и конструктивные схемы фюзеляжей

Фюзеляж ЛА состоит из каркаса, который включает в себя продольный набор стрингеров и поперечный набор шпангоутов, и обшивки.

Назначение и работа этих элементов подобны назначению и работе соответствующих элементов крыла. Так же, как и крыло, фюзеляж работает под действием внешних сил на изгиб и кручение. Отличие заключается лишь в том, что в ряде случаев фюзеляж может быть загружен значительными продольными силами и силами избыточного давления.

Конструкция стрингеров и обшивки фюзеляжа аналогична конструкции этих элементов в крыле. Аналогично лонжеронам крыла в фюзеляже могут быть усиленные стрингеры.

Шпангоуты фюзеляжа также разделяются на нормальные и усиленные. Первые обеспечивают форму фюзеляжа в поперечных сечениях и увеличивают критические напряжения стрингеров и обшивки. Усиленные шпангоуты предназначены для передачи сосредоточенных сил на фюзеляж в месте крепления отдельных агрегатов и грузов самолета, кроме того, они устанавливаются на границах больших вырезов в фюзеляже.

По конструкции нормальные шпангоуты выполняются обычно из листового материала в виде колец с различной формой поперечного сечения. Усиленные шпангоуты выполняют в виде рам клепаной, штампованной или смешанной конструкций (рис. 21).

По конструкции современные фюзеляжи можно разделить на стрингерные и бесстрингерные. Конструкция стрингерного фюзеляжа аналогична моноблочной конструкции крыла. Однако, из-за меньших воздушных нагрузок и больших строительных высот стрингеры здесь менее мощные, а обшивка более тонкая.

Бесстрингерная конструкция состоит только из обшивки и шпангоутов. Здесь обшивка фюзеляжа более толстая и шпангоуты установлены чаще. Такая конструкция часто применяется при изготовлении отдельных отсеков фюзеляжа (носовая часть).

К указанному виду конструкции относится фюзеляж типа “монокок”. Эта схема состоит, в основном, из одной обшивки, подкрепленной незначительным количеством силовых шпангоутов в разъемах и в местах крепления основных агрегатов.

Этот тип конструкции применяется для небольших ЛА.

К схеме бесстрингерных конструкций фюзеляжа относится также фюзеляж с обшивкой слоистой конструкции.

Назначение и устройство интерцептора, предкрылка, щитка

Интерцепторы — верхние отклоняющиеся поверхности хвостовой части крыла, составляющие около 3% общей площади крыла. Они предназначены для уменьшения подъемной силы крыла, увеличения эффективности элеронов и лобового сопротивления самолета. Интерцепторы применяются в полете и на земле.

Отклоненные в одну сторону на обеих консолях крыла интерцепторы уменьшают подъемную силу крыла и увеличивают лобовое сопротивление при экстренном снижении по крутой траектории. Отклоненный вверх на одной консоли крыла интерцептор улучшает поперечную управляемость самолета при значительных отклонениях элеронов на всех этапах полета. Последнее весьма существенно для магистральных самолетов с тонкими стреловидными крыльями, эффективность элеронов которых падает при полетах на большой скорости и в турбулентной атмосфере вследствие деформации крыла и проводки управления.

На земле интерцепторы используют для сокращения длины пробега и дистанции прерванного взлета. Полное отклонение интерцепторов d_инт = 50…60° обеспечивает значительное увеличение силы торможения самолета вследствие роста лобового сопротивления и силы торможения колес — результат интенсивного падения подъемной силы и роста нормальной нагрузки на тормозные колеса.

Интерцепторы состоят из отдельных секций. Конструкция секции аналогична конструкции простого закрылка. Управление секциями осуществляется с помощью гидромеханических приводов.

Секции интерцепторов, используемые в полете, блокируются с закрылками, связываются с элеронами с помощью дифференциального кинематического механизма и автоматически убираются при переводе двигателей на взлетный режим.

Предкрылком называется профилированная передняя часть, обеспечивающая увеличение подъемной силы крыла до 20% за счет увеличения площади крыла в плане, кривизны профиля, сдува пограничного слоя.

Предкрылок самолета Ту-154 состоит из отдельных секций. Секции предкрылка жестко связаны с каретками, которые с помощью роликов опираются на прикрепленные к переднему лонжерону крыла рельсы. Система управления предкрылка аналогична системе управления закрылка. При выпуске предкрылок отклоняется вперед и вниз, образуя с крылом щель.

Рис. 36. Предкрылок самолета Ту-154:

1 – предкрылок (отклонен на 26), 2 и 4 – каретки в отклоненном и убранном положениях предкрылка, 3 – направляющий рельс, 5 – передний лонжерон крыла, 6 – подкос крепления направляющего рельса.

Дата добавления: 2018-06-27 ; просмотров: 1071 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Фюзеляж самолета

Под термином «фюзеляж» принято понимать корпус самолета. Именно к фюзеляжу летательного аппарата крепится оперение, крылья и в некоторых моделях шасси. Основным предназначением фюзеляжа является размещение экипажа, груза, пассажиров и оборудования. В фюзеляже самолета могут быть размещены топливные баки, силовая установка и шасси.

Фюзеляж выступает телом каждого самолета. В нем размещается кабина пилотов, баки с топливом, в зависимости от типа самолета могут также быть оборудованы: багажные отделения, салон с креслами пассажиров и т.д. Схема корпуса самолета состоит из поперечных, продольных элементов и обшивки. Поперечные элементы силовой конструкции корпуса представлены шпангоутами, а продольные системой – стрингерами и лонжеронами. Что касается обшивки, то она изготовляется из металлических листов, для снижения массы и повышения прочности широко используют дюралюминий.

Современное авиастроение использует балочный и ферменный тип фюзеляжа. Ранее создавались летательные аппараты с бескаркасным – моноковым фюзеляжем. Впервые такой самолет был создан еще в 1910 году. Особенностью было использование гнутых трубчатых колец, к которым крепилась изогнутая фанера.

Общие сведения о фюзеляжах самолетов

Фюзеляж выступает строительной основой каждого летательного аппарата, он позволяет соединить в единое целое все составляющие части. Каждый тип самолета выдвигает свои требования к характеристикам корпуса, при этом нужно сохранить аэродинамику, необходимую форму и максимально снизить массу, не теряя прочности конструкции. Все это достигается за счет:

Выбора форм и параметров строения фюзеляжа, за счет которого можно достичь минимального лобового сопротивления при полете. Подобрать полезный объем и определиться с общими габаритами корпуса.

Корпус должен создавать подъемную силу агрегата до 40% в интегральных схемах летательного аппарата. Это позволяет снизить массу и площадь крыльев.

Повышение плотности общей компоновки позволяет рационально использовать внутренний объем и размещение грузов возле центра тяжести. Размещение грузов возле центра массы позволяет достичь лучших летных характеристик самолета. Сужение диапазонов центровки аппарата при различных вариантах расположения топлива, боеприпасов и их расходование в процессе полета должно обеспечивать стабильность машины.

Продуманная силовая схема компоновки всего самолета. При этом нужно обеспечить качественное крепление оперения, силовой установки, крыльев, шасси.

При обслуживании самолета должен быть продуман удобный подход к каждому агрегату. Удобный выход пассажиров и экипажа, выброс десантных групп, погрузка и разгрузка, швартовка машины. Фюзеляж должен обеспечить жизненные условия для пилотов и пассажиров, а именно: нормальное давление, звукоизоляция и теплоизоляция. Для пилотов самолета должен быть отличный обзор. В аварийных ситуациях продумано покидание машины.

Нагрузки, воздействующие на фюзеляж при посадке:

Силы от присоединенных частей и деталей самолета, таких как шасси, крылья, оперение, силовые установки.

Инерционные силы узлов, агрегатов, оборудования, общая масса конструкции.

Силы аэродинамики, которые воздействуют на весь корпус в полете.

Избыточное давление в герметичных отсеках, салонах, кабине и каналах воздухозаборников.

Все эти виды нагрузок учитываются с помощью принципа Д’Аламбера, это позволяет привести все силы в равновесие.

В строительной механике корпус аппарата принято рассматривать как балку коробчатого типа, которая закреплена на крыле и получает все виды нагрузок, перечисленные выше. Данный тип фюзеляжа принято называть балочным. На каждую часть сечения фюзеляжа воздействует крутящий и изгибающий момент. На герметичные отсеки дополнительно действует избыточное давление внутренней части.

Основные виды фюзеляжей самолетов:

Внешний облик и формы фюзеляжа

Наиболее выгодной формой корпуса самолета выступает осесимметричное тело вращения, которое имеет плавное сужение к хвостовой и носовой части. Это позволяет минимизировать площадь при заданных габаритах конструкции. Соответственно снижается общая масса обшивки и минимизируется трение фюзеляжа при сопротивлении в полете.

Сечение круглой формы тела вращения наиболее выгодно по массе при воздействии внутреннего давления гермокабин. При создании и компоновке летательных аппаратов конструкторы отступают от подобной идеальной формы. Плавность обвода нарушают фонари кабины пилотов, антенны БРЭО, воздухозаборники, при этом растет масса корпуса и сопротивление конструкции в полете. В большинстве случаев форма сечения фюзеляжа самолета зависит от большого количества факторов.

Силовая схема конструкции фюзеляжа

Все нагрузки и воздействующие силы на корпус снижаются за счет снижения веса аппарата. Тонкостенная обшивка летательного аппарата изнутри имеет силовой каркас, который позволяет противостоять всем воздействиям. Силовой каркас машины позволяет удовлетворить все требования компоновки, простоты, надежности и живучести фюзеляжа при эксплуатации.

Ранее более распространенными были ферменные типы фюзеляжа, но они значительно проигрывают балочному типу. Нужно отметить, что ферма значительно затрудняет компоновку и расположение грузов в корпусе. В современном авиастроении ферменный тип фюзеляжа используется только на небольших и тихоходных самолетах. В силу этого ферменный тип является невостребованным.

Современные фюзеляжи балочного типа подразделяют на такие разновидности:

Балочный фюзеляж состоит из набора продольных стрингеров и лонжеронов. Стоит отметить, что основным отличием является большее поперечное сечение и площадь лонжерона. Что касается стрингеров, то они имеют немного другую форму и меньшее сечение. Обшивочная часть корпуса не имеет продольных элементов. Корпус имеет и поперечный набор, который представлен набором шпангоутов. Они позволяют сохранить форму конструкции и распределить нагрузку по всему фюзеляжу. В местах крепления больших деталей и узлов, таких как крылья, используется усиленный тип шпангоутов.

За счет внутреннего каркаса обшивки стало возможным распределение нагрузок более равномерно по всей поверхности фюзеляжа. В свою очередь внешние силы приносят минимальный урон целостности самолета.

Силовой набор фюзеляжа

Как правило, продольные части каркаса, такие как стрингеры и лонжероны, проходят через всю длину летательного аппарата. Они представлены как гнутый профиль с разным сечением среза. Основной задачей стрингера является распределение нагрузок. Что касается лонжеронов, то они обеспечивают общую жесткость конструкции.

Поперечные детали каркаса состоят из простых и усиленных шпангоутов. Они позволяют сохранить форму фюзеляжа при внешних и внутренних воздействиях. Усиленные шпангоуты устанавливают возле больших вырезов в корпусе или в месте крепления узлов.

Обшивка летательных аппаратов изготовляется из листового металла, который и формирует поверхности фюзеляжа. Обшивка самолета крепится к силовому каркасу. Стыки листов обшивки расположены на поперечных и продольных частях силового каркаса. В современном авиастроении для снижения массы летательных аппаратов все больше используют композиционные материалы.

Соединение обшивки с элементами силового каркаса

В авиастроении выделяют три основных способа крепления:

Листы обшивки прикрепляются к стрингерам. В этом случае на корпусе образуются продольные швы из заклепок. Данный тип крепления значительно повышает аэродинамические свойства машины.

Листы обшивки крепятся исключительно к шпангоутам. Подобный вариант крепления влечет за собой увеличение общей массы конструкции и значительное снижение устойчивости самолета. Проблемы решаются путем использования дополнительных накладок, которые называются компенсаторами.

Листы обшивки прикреплены к шпангоутам и стрингерам. Этот тип обеспечивает крепление к продольным и поперечным деталям силового каркаса.

В большинстве случаев обшивка крепится к каркасу заклепками. В последнее время некоторые конструкторы используют шестиугольные металлические материалы, которые имеют внутри специальный клей. Такое крепление отлично противостоит деформационным процессам и передает нагрузки на всю поверхность фюзеляжа.

Крепление основных агрегатов к фюзеляжу самолета

Крепление крыльев

Особенность соединения крыла и корпуса заключается в уравновешивании моментов изгиба крыльевых консолей в месте крепления. Наиболее эффективным уравновешиванием является соединение между собой крыльев через фюзеляж. В лонжеронных крыльях это сделать довольно просто, стоит только пустить через корпус от одного крыла лонжерон к другому крылу.

Что касается кессонных крыльев, то через фюзеляж пускают все силовые панели. В случае когда пропуск через корпус невозможен, используют замыкание колебаний на силовых шпангоутах. К силовым шпангоутам так часто крепятся и бортовые нервюры от крыла.

Крепление киля

Крепление киля, так же как и крыла, требует передачи изгибающего момента на корпус. Для получения этого используется рамный или сеточный силовой шпангоут. В большинстве случаев используется крепление лонжеронов в двух точках, которые разнесены по силовому шпангоуту. В точке, где пересекается лонжерон со шпангоутом, лонжерон киля имеет излом, именно здесь необходимо усиление конструкции с помощью дополнительной нервюры.

Силовые установки могут крепиться как к самому силовому каркасу, так и к пилонам на крыльях.

Гермоотсеки в самолете

За счет наличия герметических кабин и отсеков современные самолеты имеют возможность летать и перевозить пассажиров на очень больших высотах. При этом в кабинах создается особый микроклимат с избыточным давлением в 45-60 КПа. Гермоотсеки могут иметь различную форму, но наиболее рациональной считается сферическая или цилиндрическая.

Стык сферического сегмента с гермоотсеком цилиндрической формы должен быть усилен шпангоутом, поскольку здесь возникают очень высокие сжимающие нагрузки.

В конструкции отсеков должна быть обеспечена отличная герметизация по швам заклепок и других соединений. Для абсолютной герметизации швов используют специальные ленты, которые пропитываются герметиком. Кроме этого, швы промазывают жидким герметиком с дальнейшей горячей сушкой. Также небольшой шаг между заклепками позволяет повысить надежность обшивки и герметизации отсеков.

Конструкторы отдельное внимание уделяют герметизации люков, дверей, фонарей, окон. Для этого используют специальные прокладки, ленты и жгуты.

Источник